Le stazioni ferroviarie, in teoria, devono fare una cosa sola: far salire e scendere le persone dai treni. Eppure, fin dalla nascita della ferrovia moderna, a fine Ottocento, le stazioni più importanti del mondo sono state pensate anche come biglietti da visita di ingresso alle città che rappresentavano, al punto da diventare, nel tempo, vere e proprie collezioni d’arte collettive e fruibili a tutti i passeggeri e passanti. Possono essere considerate vere e proprie “cattedrali laiche” fatte di vetro, acciaio e marmo, disegnate per stupire i viaggiatori prima ancora che i musei aprissero al grande pubblico. In alcuni casi l’arte è arrivata insieme al progetto originale dell’edificio, mentre in altri è stata aggiunta decenni dopo, per ragioni politiche, identitarie o estetiche. In altri ancora è nata fuori dalle regole, come reazione o protesta, prima di essere assorbita nei binari ufficiali del sistema, oppure ci entrata per la prima volta grazie ai creativi delle agenzie pubblicitarie. L’arte, insomma, ha trasformato le stazioni ferroviarie in qualcosa di più di un mero luogo di passaggio.
Stazioni ferroviarie: un cielo stellato sopra i pendolari
Al Grand Central Terminal di Manhattan, a New York, inaugurato nel 1913, il vero protagonista non è l’atrio ma il soffitto. Un’enorme volta turchese e oro dipinta con oltre 2.500 stelle e le costellazioni dello zodiaco invernale, ideata dall’architetto Whitney Warren insieme al pittore francese Paul César Helleu, con la consulenza di un astronomo della Columbia University. Il progetto contiene un errore curioso: le costellazioni sono raffigurate specularmente rispetto al cielo reale, con l’eccezione di Orione (nessuno ne ha mai capito con certezza il perché!). Negli anni Ottanta, decenni di fumo e smog avevano annerito completamente il dipinto. Il lungo restauro, concluso nel 1998, ha riportato alla luce i colori originali, lasciando volutamente una piccola porzione di soffitto non pulita, a memoria di come si presentava prima dell’intervento.
Le stazioni ferroviare che sono diventate un intero museo
Se altrove l’arte convive con i treni, alla Gare d’Orsay di Parigi l’arte ha sostituito del tutto la funzione ferroviaria. Costruita nel 1900 in stile Beaux-Arts per l’Esposizione Universale su progetto dell’architetto Victor Laloux, la stazione servì la linea per il sud-ovest della Francia fino al 1939, quando i binari troppo corti per i nuovi treni elettrici la resero obsoleta. Dopo essere stata sul punto di finire demolita per far posto a un hotel, negli anni Settanta l’allora presidente Valéry Giscard d’Estaing decise di trasformarla in un museo dedicato all’arte del XIX secolo. Il progetto fu affidato allo studio ACT Architecture, mentre l’architetta italiana Gae Aulenti curò l’allestimento interno. Il Musée d’Orsay ha aperto il 9 dicembre 1986, mantenendo intatta l’enorme navata di vetro e ferro dove un tempo arrivavano i treni, oggi popolata da sculture e opere, ma ancora oggi sovrastate dal grande orologio della stazione originale.
Una cattedrale (ferroviaria) dell’epoca della Grande Guerra
Nessuna stazione ferroviaria ha fatto della propria architettura uno strumento di propaganda politica quanto la Stazione Centrale di Milano. Il progetto dell’architetto Ulisse Stacchini nacque nel 1906 con intenzioni sobrie, ma i lavori, interrotti dalla Prima Guerra Mondiale, ripresero negli anni Venti. Sotto la spinta del regime fascista, il progetto diventò un simbolo della potenza nazionale: lo stesso architetto Stacchini la definì “la Cattedrale del Movimento”, prendendo a modello la Union Station di Washington. Inaugurata il 1° luglio 1931, la stazione è un catalogo di simboli: le aquile di facciata celebrano le conquiste di Trento e Trieste, i due cavalli alati di Armando Violi rappresentano “il Progresso guidato dalla volontà e dall’intelligenza”, i bassorilievi di Giannino Castiglioni nella Galleria delle Carrozze inneggiano a Lavoro, Commercio, Scienza e Agricoltura, mentre fasci littori e busti leonini punteggiano gli ingressi. Nel Padiglione Reale, un tempo riservato ai Savoia, un trittico in ceramica di Basilio Cascella ritrae persino un incontro (mai avvenuto nella realtà) tra Mussolini e Vittorio Emanuele III. Ma è proprio da un binario di questa stazione, il numero 21, che tra il 1943 e il 1945 partirono i convogli con centinaia di ebrei milanesi e oppositori politici deportati verso i campi di sterminio nazisti. Oggi quello spazio ospita il Memoriale della Shoah, aperto al pubblico dal 2013. In questo modo l’architettura pensata per esaltare un regime porta, incisa nella pietra sottostante, anche la memoria delle sue vittime. Fuori, in piazza Duca d’Aosta, dal 2015 fa da contrappunto contemporaneo “La Mela Reintegrata” di Michelangelo Pistoletto.
La porta e la cupola che raccontano il Giappone
All’estremo opposto, sul piano simbolico, si trova la stazione di Kanazawa, nella regione giapponese dell’Hokuriku. Ricostruita tra il 1998 e il 2005 su progetto dell’architetto Ryuzo Shirae, la stazione ha sostituito un edificio anonimo del dopoguerra con un ingresso diventato in pochi anni il simbolo della città: il Tsuzumi-mon. Si tratta di un portale in legno lamellare alto circa 14 metri, le cui due colonne oblique riproducono la forma dei tamburi tsuzumi usati nel teatro Noh. Il portale è collegato a una cupola di vetro e alluminio, la Motenashi Dome, letteralmente “cupola dell’ospitalità”, composta da oltre tremila pannelli e pensata come un ombrello permanente contro le piogge e le nevicate frequenti nella zona. La stazione è stata più volte inserita tra le più belle al mondo dalle riviste di viaggio internazionali. Si tratta di un caso in cui l’architettura, invece di raccontare un evento o un’ideologia, racconta semplicemente l’identità artigianale e culturale di una città.
Dall’illegalità alla commissione ufficiale
Il rapporto tra arte e stazioni non è stato sempre così pacifico. Il caso più noto riguarda New York, dove tra la fine degli anni Sessanta e gli anni Novanta del Novecento i vagoni della metropolitana diventarono la tela di svariate generazioni di Graffiti Writer, dagli albori fino ai più recenti sviluppi. Questo movimento, secondo diversi storici, è da annoverare tra le origini della Urban Art. Le autorità risposero con anni di repressione, prima di cambiare strategia. Nel 1985 la MTA lanciò, infatti, il programma noto come MTA Arts & Design, per commissionare opere ufficiali e durature nelle proprie stazioni. Il programma non riguardava solo la metropolitana e, da allora, ha permesso la realizzazione di centinaia di installazioni permanenti anche nelle stazioni della Metro-North Railroad e della Long Island Rail Road, le due linee ferroviarie suburbane che collegano New York al proprio hinterland.
Un percorso simile è avvenuto anche in Italia, dove diverse stazioni ferroviarie del gruppo Ferrovie dello Stato sono state, negli ultimi anni, teatro di interventi di creatività urbana commissionati, spesso con associazioni del territorio. Nella stazione di Avellino, il murale “The world is sick” di Millo, realizzato nell’ambito del progetto Bo.Ca dell’associazione PianoB, denuncia i rischi del riscaldamento globale. A Sacile, in Friuli-Venezia Giulia, un ex magazzino merci è stato trasformato dall’associazione Macross in un fondale di 160 metri quadrati dedicato al paesaggio locale (Undernet). Il mosaico “R-Esisto”, a Lecce, è stato creato da giovani migranti ospiti di un progetto per minori stranieri non accompagnati. A San Giovanni in Persiceto, vicino Bologna, Alice Pasquini ha dipinto invece “Mille papaveri rossi”, dedicato alle donne della Resistenza.
Più di recente, in alcuni dei principali scali dell’Alta Velocità italiana, da Milano Porta Garibaldi a Torino Porta Susa, da Padova Centrale a Roma Ostiense e Napoli Afragola, è nato anche un format diverso, pensato non da singoli artisti, ma da Outdoora, con il coinvolgimento degli artisti. Il progetto “Art Station” trasforma infatti hall e facciate in installazioni site-specific costruite insieme ai brand. Al maxi led-wall da 350 metri quadrati sulla facciata di Milano Porta Garibaldi, o alla volta illuminata di Torino Porta Susa, si affiancano contenuti pensati per intrecciare l’identità del territorio con quella della marca che finanzia l’opera. È un’ulteriore variazione dello stesso percorso. Qui non è la comunità artistica locale a proporre un intervento da legittimare, ma è il committente commerciale a diventare il motore che rende possibili interventi in grande scala, con budget e cura progettuale difficili da reggere per un murale spontaneo. Il copione, insomma, si ripete: prima il conflitto, poi la mediazione, infine l’istituzionalizzazione, e in certi casi la collaborazione diretta con i brand, di una forma d’arte nata fuori dalle regole.
Il binario che le unisce
Dietro esperienze tanto diverse, dal soffitto zodiacale di New York alla propaganda scolpita nella pietra di Milano, dal portale giapponese ai murales legalizzati delle stazioni italiane, emerge una logica condivisa. Le stazioni ferroviarie sono sempre state, insieme, luoghi di passaggio e luoghi di rappresentazione. Ogni epoca ha proiettato ciò che voleva raccontare di sé, che fosse l’ottimismo tecnologico della Belle Époque, l’orgoglio di un regime, l’identità artigianale di una città o il bisogno di un’espressione artistica di reclamare uno spazio pubblico. Il risultato è che milioni di persone, ogni giorno, attraversano alcuni dei musei più visitati del pianeta, con un unico biglietto d’ingresso richiesto: quello del treno.
Per saperne di più
Grand Central Terminal, Wikipedia
Gare du Musée d’Orsay, Wikipedia
Dalla stazione al museo: architetture per la memoria, musee-orsay.fr
Stazione di Milano Centrale, Wikipedia
Kanazawa Station: The Hospitality Dome and Drum Gate, nippon.com, 21 maggio 2019
